たぶん、全日空はCRJを導入したフェアリンクや中日本エアラインの運航状況を、見極めてからでも遅くはないということなんでしょう。
大島はエンプラエルのER・・35(三七席)を実際に売ってきただけに、話には実感がこもっていた。
二〇〇二年九月、エンブラエルは日本国内の販売に力を入れるため、五〇席、七〇席、九〇席クラスは兼松から丸紅に販売権を移したが、三〇席クラスは売れないと見てそのまま残したほどだ。
それでも前沢常務は「安くて効率の良いジェット機の生産体系を確立すれば、代替需要が見込める」と判断して、「帯広ー仙台間や秋田ー福岡間など、適当な機体がないために休止した路線も復活できる」と、圏内エアラインの新規需要にも期待をにじませている。
ちなみに、日本が三〇席の小型ジェット機を作ったとき、圏内商社の力も借りるべきだとの意見もあるが、彼ら自身、ボンパルディアやエンプラエルの代理庖となっていたり、さまざまな利害が生じるだけに難しいところもあって、三菱重工はあまり当てにしていないようである。
小泉首相のトップセールスもいずれにしろ、プライムを狙う三菱重工としては、航空機業界を束ねていくだけでなく、政府や政治家もうまく動かし、商社や銀行、ファイナンス、空港整備や圏内のエアラインなどさまざまな分野にも、直接的あるいは間接的にも働きかけていくことが必要で、その意味では、政治力も大いに発揮しなければならない。
今回のプロジェクトは、国にもたれかかりすぎたYSHや防衛庁機の開発生産とは違って、あくまでメーカーのリスクにおいて決断し、切り開いていくことを原則としているが、それだけでは成功するとは思えない。
国の基盤整備や国土交通省の規制緩和、政治力、外交努力も含めた総合力が問われるからだ。
リージョナルジェット機やビジネス機の海外セールスでは、外国のエアラインの経営者には独特の気質があるだけに、そうしたことを心得ておかなければならない。
「日本人の顔をして売っていくのは難しいでしょう。
小泉首相がトップセールスして国がファイナンスをつけてといった、いろいろな工夫をしなければなりません。
その上で、アメリカではアメリカ人が、欧州では欧州人が売るスタイルが必要ではないかと思っています」と丹羽は語る。
それは三菱重工自身が、かつて手がけたMU2やMU300の米国販売でさんざん味わったことであり、そのときも米国人のセールスマンを雇って販売して初めて成績を上げたからである。
ボンパルディアが最初にリージョナルジェット機市場に参入したときは、やり手のセールスマンを確保したところ、またたくまに五〇機の注文を取ってきて、それをローンチ・カスタマーとして開発をスタートさせたのだった。
彼らセールスマンは独自のネットワークや情報交換の場があり、中小のエアラインでは特にこうした独特の世界がある。
いま世界のエアラインはどこも経営が苦しくて、なにより経済性を第一に置いている。
メーカーに対する要求も一段と厳しさを増し、昔のように国や銀行の圧力で、あるいは義理から、やや効率が悪かったり使いにくかったりする機体を買うことはなくなった。
そんな経営姿勢のエアラインは、とっくにつぶれてしまったからだ。
かつてYS日の売り込みのときがそうであったように、実績も信用もない新参者のメーカーは買い叩かれるだけに、なおさら採算性が悪くなるが、それはなにもこの世界だけのことではない。
規制緩和にともない、料金を安くして日本の航空業界に新規参入したスカイマークに対して、既存の大手メーカーは同じ路線だけを値下げして対抗策を打ち出して相手をつぶそうと図ったが、それと同じことが航空機販売でも起こるのは当然であろう。
民間機用ジェットエンジンの開発インタビューの最後で、三菱重工の前沢常務は二〇〇三年からはじまる三〇席の小型機開発について、次のように強調した。
「MU300などでの苦い経験を生かして、途中、途中でチェックしてマネジメントをやることが必要で冷静に判断していきたいし、リスクへツジの工夫や知恵も必要でしょう。
と同時に、西岡社長も強調しているように『やり出したら最後まで諦めないでやりつづける」という強い意志が重要で、最終的には長期的な体力こそが鍵なんです」二〇〇三年四月末、経済産業省が推進する環境適応型高性能小型航空機の研究開発事業への参加企業を公募した新エネルギー・産業技術総合開発機構(NED〇)は公募を締め切った。
応募したのは三菱重工を主体とした企業連合の一件のみであった。
その中で重要な役割を担う富士重工は全体の一割程度を負担し、主翼の開発を担当する案となっており、今後、他メーカーの参加もありうる。
経済産業省は環境適応型小型航空機用エンジンの研究開発事業の公募もNED この小型機とあわせて、行った。
これには二件の応募があり、日本のエンジン工業の売り上げの七割近くを占める石川島播磨重工を中核とする三菱重工、川崎重工による企業連合の共同提案が選ばれた。
この小型機用エンジンの開発は五〇席クラスの機体に搭載することを念頭に置いており、日本のメーカーが独自に民間機用のエンジンを開発するのは初めてとなる。
開発は、今年から計画がスタートする小型機の機体より一年遅れの二〇〇四年度からスタートして、二〇〇九年度までの事業だが、二〇〇六年度までに三社共同で技術開発を進め、ニ〇〇七年度からニ〇〇九年度の実証エンジンの試作段階で量産化に協力するメーカーも加わる案となっている。
開発費は三五〇億円を見込んでいる。
だが、三菱重工の三〇席に搭載予定というわけではない。
ただ、今回の機体およびエンジンの開発プロジェクトはいささか拙速の感もあって、政治家や政府部内はおろか経済産業省内でもいま一つ盛り上がりに欠けているのが実状である。
三〇席の小型機では五〇〇億円の開発費の半分を国が負担するとはなっているが、二年目以降の予算獲得がスムーズに進むのか。
それもプロジェクトの進捗に応じた金額を獲得できるのかといった問題も大いにある。
このため、二〇〇三年八月二十五日に聞かれた、国の航空機政策の基本方針を論議する産業構造審議会航空機委員会では、三菱重工が現状報告を行った小型機開発に対して、出席した各委員から事業化に向けての国の積極的な支援措置を望む声が相次いだ。
さらに経済産業省の担当者が強調する。
「プロジェクト全体をまとめ上げてプロモートし、マネジメントできる人材や組織体制がうまくでき上がるかが大きなポイントです。
そうした人材や組織が日本には育っていませんから」第二章で紹介した、エアバスの設立やA300の開発過程で手腕を発揮したベテイユやジーグラーのような人材が、日本には見当たらないからである。
石川島としては、このエンジンを世界に売り込む予定にしており、そのためには、実績も規模も桁違いで親密な関係にあるGE社など世界のビッグスリーの参画も想定している。
機体と同じように、このエンジンの事業化はメーカーのリスクにおいて決断することになり、三菱重工らが手がけるであろう三〇席のファミリー化によって次は五〇席、七〇席と続くだろうから、それらも対象としている。
エンジンともに国産となる小型民間機が誕生することになる。
これまで日本において、エンジンとも自主開発した例は、防衛庁向けの練習機しかなく、戦後初の民問機、YSHもエンジンはロールス・ロイス製であったことからすると、日本の航空機産業にとって一段飛躍する画期的な事業となる可能性がある。

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